中国远洋A股存退市悬疑 H股或将继续交易

2013-04-01 10:10:17 作者： 来源：理财周报 浏览次数：0 网友评论 0 条

中华PE:

3月29日，中国远洋复牌。不过，它在上交所交易时的名字已变更为“*ST远洋”。

这意味着，它已是一家连续亏损两年，并被交易所实施退市警示的公司。如果在今年剩下的9个月内，中国远洋无法做到扭亏为盈，将“毫无悬念”地退市。

公告披露，2012年，中国远洋亏损95.6亿元，而2011年，该公司亏损104.5亿元，两年内，中国远洋共亏损了200.1亿元。去年的亏损额已比前年减少了8.5%。

然而，这并不足够。由于今年国际航运市场的形势并未见大幅好转，且中国远洋手中的不少租船合约是在航运价格高峰时签订，除非废除或更改，否则，亏损仍将继续。不久前，中国远洋向母公司出售了中远物流的所有股权，仅获得了78.6亿元现金和转让收益19.6亿元。

困难重重，不仅仅是对中国远洋而言。

类似的，还有中国铝业、中国中冶、马钢股份、上石化等数十家公司。因为各种原因，它们都在去年录得了大幅亏损。其中，鞍钢股份也于几天前戴上“*ST”的帽子。许多投资者在这些股票上的心情，只可以用从希望到失望来形容。

现在，投资者们还担忧，万一这些央企或国企真的走到了退市的那一步，该怎么办？

在内地，退市公司的交易大致有两种方法，一是在三板交易，并等待公司重组，如果重组顺利，公司还有可能重返主板。这个三板，有点类似于美国的“粉板”，都是供业绩有瑕疵的公司交易的地方。二是代办转让，购买退市公司股票的股民只需要花30元就可以开一个股份转让账户，办理股份确权与转托管手续后由一家有资格的券商代办转让。

不过，一般而言，通过这两种方法处理的退市股票，收益都只能用惨淡来形容。

最耐人寻味的一种方法，就是将内地停止交易的股票移往香港交易。由于两地的退市规则不同，股票在内地退市并不意味着在香港也退市。

前述的上市公司，在香港几乎都有H股。

记者询问了供职于摩根士丹利等投行的一众朋友，发现香港的退市规则还真有意思：连续3年亏损并不是公司退市的要素。事实上，在香港，有一些连续亏损10多年的公司一样在市场上交易。

香港的退市细则，似乎比内地主板还多，归结起来大致有8条，其中大部分是关于公司高管涉嫌欺诈和严重违法的，而涉及公司业绩的退市条款只有两条，分别是“公司被清算或被勒令停业”以及“公司已经停止营业”。据港交所披露的数据显示，在过去的10多年里，因为涉嫌高管违法和欺诈投资者而退市的公司远远多于因经营不善停业而退市的公司。自1996年以来，港交所一共责令了至少134家主板公司退市。

显然，按照港交所的条款，只要鞍钢股份、中国远洋、中国铝业这类的央企不进入破产清算程序，就无须担心它们的H股交易资格在香港被取消。在对高管行为的管制上，国企尤其是央企，往往有一套成熟的制度。

也许，类似中国远洋、鞍钢股份这样的AH上市公司，即使连续3年巨亏，最坏的结局也无非是A股退市，H股继续交易。

中国远洋保壳战只剩9月 18家机构豪赌基金加仓

“今年确实没有退路，必须要背水一战。”3月28日，中国远洋年报媒体发布会上，公司干散货业务部负责人许遵武表情凝重。

3月27日晚，中国远洋交出的年报业绩低于市场预期，尽管2012年实现营业收入72.09亿元，较去年同期增长4.6%，但净利润续亏高达95.59亿元，远超此前10余家机构78亿左右亏损额的预期。更为严峻的是，在持续两年大幅亏损的情况下，身为国内航运巨头的中国远洋亦濒临退市边缘，按照新主板退市规定，若2013年再度亏损，中国远洋将被上交所暂停上市。

眼见2013年已经过去四分之一，留给中国远洋扭转乾坤的时间仅剩最后9个月，但在全球航运业全面复苏遥遥无期的大背景下，这场退市保卫战注定颇为艰难。

变卖资产为最大希望

“2013年整个航业会有所好转，但仅局限于低位回暖。”一位长期跟踪中国远洋的券商研究员告诉记者，“中国远洋后续想要摆脱巨亏，一是依靠变卖盈利资产以缓解资金压力；二是寄希望于国家出台相关航运政策，推动航运行业的发展。”

“2013年，国际航运市场供需矛盾仍然存在，但供需缺口有所收窄。集装箱方面，2013年全球航运的增速将由去年的3.7%上升到6.1%，运力增长在一定程度上将缓解供需矛盾。”中国远洋副董事长马泽华指出，“今年中国远洋将多措并举，综合运用各种手段改善业绩。”

2012年，标志全球运输兴衰的BDI指数大幅下挫，全年平均值仅为920点，较2011年同期的1549点骤降40.6%。尽管拥有全球最大的干散货船队，但无奈运价运力持续低迷，中国远洋干散货运力规模被迫大幅萎缩，由2011年底的374艘降至332艘。

受累BDI指数持续低迷影响，中国远洋干散货航运业务2012年实现收入160.98亿元，较去年同期大幅下滑31%，而同期成本仅下降21.1%，收支倒挂的情况下，营业毛利巨亏44.96亿元，大幅拖累中国远洋整体业绩。

尽管BDI指数已经跌至谷底，但记者在采访中了解到，多数业内人士对2013年BDI指数大幅恢复并不乐观。“2013年全球经济逐渐回暖，我国也加强固定资产投资，提升了矿石、煤炭需求；另一方面新船交付高峰已过，运力过剩现象有望缓解。但由于当前供过于求的现象短期内仍存在，BDI指数或将在小幅空间中上涨。”中投顾问交通行业研究员蔡建明向记者指出。

而有券商研究员则更为悲观向记者指出，航运行业近几年没什么变化，总体来说供给方面还是比较大，中国远洋的运输需求主要是和全球经济相关，如果全球经济复苏程度不是很高，运输需求增长的速度不会很快。

由此对于中国远洋来说，单纯希冀航运业整体趋势好转实现亏损显然不够，而成本调控和资产出售则成为公司下一步自救的主要手段。

根据许遵武介绍，今年将继续紧抓燃油成本控制，去年中远散货对自有、租入船采取必要手段降耗、降速，以减少燃油成本开支，在油价上升9%的情况下，公司油价成本较2011年减少4000多万人民币。

此外中国远洋2012年费用控制也较为明显，其管理费用从2011年的5358百万元降至5045百万元，同比降低5.8%。

但相比动辄近百亿元的亏损体量，成本和费用的调整无疑只是杯水车薪，出售盈利资产成为自救的重要一步。3月12日，中国远洋发布公告称，董事会决议将中远物流100%股权售予母公司中远集团以改善业绩。

对此，中国远洋董事姜立军指出，本次股权转让交易对价为67.4亿元，预计转让收益可达19.6亿元。 “为扭亏为盈而剥离盈利资产并非明智之举，必然会削弱中国远洋的核心竞争力。但在三年连续亏损的压力下，通过变卖非主营业务盈利资产以谋求度过寒冬，也是不得以为之。” 蔡建明向记者分析。

基金不离不弃，加仓力挺

尽管中国远洋再度亏损，但2012年四季度，包括基金在内的机构显得对公司后续扭亏则颇有信心。从持股情况来看，四季度共有18家机构持有中国远洋，较三季度11家机构持有大幅提升。机构持股量也由三季度的57.07亿股提升至57.18万股。

对此，前述券商研究员告诉记者，“远洋作为国内较大的航运企业，代表了国家发展战略，因为我们判断不太可能出现连续3年的亏损，它会尽力去避免连续亏损退市的可能。”

该研究员进一步指出，下一步中国远洋不排除有持续资产出售以扭转亏损的可能，此外，所以国家可能也会有相关的救助政策，市场有这样的预期。

但对于这个观点，中国远洋的高管不置可否：“可以说，对于一切有利于改善公司业绩、长远发展及维护股东利益的举措，我们都会认真研究论证，一旦有实质性措施我们都会按照规定予以披露，截至目前，并无可行计划披露。”